Трудовой подвиг во имя Победы

В военный 1942 год началось строительство узкоколейной железной дороги: торфоразработки «Першинское болото» — шелковый комбинат. В музее хранится альбом о строительстве узкоколейки.

Недостаток топлива грозил остановить работу шелкового комбината. Топлива в предвоенный год на першинском торфоболоте заготовили немало, но как и чем его доставить на шелковый комбинат?

Было решено строить узкоколейную железную дорогу. Распределили участки по цехам, составили график работ. Все лето и осень 1942 года работники шелкового комбината, отработав по 10 часов у станков, полуголодные, изо дня в день строили узкоколейную железную дорогу: тачками и лопатой насыпали полотно, пилили, обстругивали и укладывали шпалы, крепили рельсы. Трудности возникали на каждом шагу: где достать рельсы, где взять костыли для их крепления, как провести телефонную связь.

Непреклонная воля работников шелкового комбината, которые стремились во что бы то ни стало выполнить заказ фронта на парашютные ткани, помогала преодолевать препятствия. Героическими усилиями коллектива шелкового комбината 12-километровая узкоколейная дорога к началу морозов вступила в строй. После войны бывший директор комбината М. Н. Марков, принявший руководство предприятием в самое трудное время — в конце 1941 года, отдавший все силы и здоровье его развитию, не раз вспоминал: «А как мы в сорок втором узкоколейку строили! Кажется, важнее этого объекта нам на комбинате и строить никогда ничего не приходилось!»

Обратимся к воспоминаниям Сергея Ивановича Фураева, возглавлявшего райком партии в годы Великой Отечественной войны. Воспоминания датируются февралем 1976 года и бережно хранятся в музее. В это время Сергей Иванович жил во Владимире и постоянно поддерживал связи с Киржачом, делился воспоминаниями, мечтал написать книгу.

В своих воспоминаниях он назвал узкоколейку дорогой, давшей жизнь шелковому комбинату. С. И. Фураев пишет, что на Першинском торфопредприятии находилось большое количество добытого, но не вывезенного торфа. Вывезти торф было не на чем, так как все транспортные средства были направлены на нужды фронта.

Доставляли торф даже ручным способом. В столярной мастерской были изготовлены из спортивных лыж и тарных ящиков санки, на которых и возили на себе работники комбината по 20-30 килограммов торфа с торфопредприятия, преодолевая расстояние в двенадцать километров. Кроме того, помогали вывозить торф, а также дрова из дальних лесосек колхозники с лошадьми. Было ясно, что это не выход из положения.

В марте 1942 года было принято решение строить узкоколейную железную дорогу от комбината до Першинского торфопредприятия. Проект дороги уже был разработан в середине тридцатых годов, и предполагалось вывозить торф автомобильным транспортом. Проект предусматривал земляные работы. Землеройной техникой комбинат на тот период не располагал. Тогда начальник строительного отдела комбината Леонид Сергеевич Богданов, проведя в короткий срок изыскательские работы, предложил оптимальный вариант пути и разработал новый проект дороги, которая теперь стала на 1,3 километра короче, а объем земляных работ значительно уменьшился. Финансирование строительства дороги осуществлял Наркомтекстиль СССР.

Уже в начале лета 1942 года начали строить дорогу. Начальником строительства был назначен Л. С. Богданов. На строительство набрали 55 постоянных рабочих, из которых 18 человек были из строительного отдела комбината, 23 человека — с торфопредприятия, остальные – из числа городского населения, в основном, женщины и старики. В строительстве дороги после смен и в выходные дни принимали участие работники комбината.

Сергей Иванович Фураев пишет: «Холодная осень, снежная метельная зима, плохое питание, десятичасовой рабочий день у станка да плюс еще несколько часов на дорожных работах или перевозке торфа. И работали все честно, в меру своих сил, с полной отдачей. Да, поистине это был подвиг, тяжелый, самоотверженный, вдохновенный труд во имя общего дела, во имя победы над ненавистным врагом».

Он вспоминает, как директор торфопредприятия Михаил Семенович Голяткин ездил на подмосковный завод «Электросталь» и там отбирал из металлолома разнотипные рельсы. Ставили также вместо рельс деревянные брусья, окантованные металлическим уголком. Шпалы заготавливали на трассе из древесины, полученной при расчистке просеки.

Главный механик комбината Константин Алексеевич Бессонов и начальник механической мастерской Михаил Михайлович Циплов с подростками занимались изготовлением инструментов, крепежных материалов для строителей дороги. Также они окантовывали уголком деревянные брусья, монтировали стрелочные переводы и делали еще много другой работы.

В октябре 1942 года после окончания сезона добычи торфа еще 60 рабочих торфопредприятия были переведены на строительные работы. Руководство строительством было возложено на М. С. Голяткина, а Л. С. Богданов продолжал работы по устройству внутризаводских путей на комбинате.

В ноябре 1942 года основные работы на дороге были закончены. Первые «поезда» передвигались по путям людьми. Начальник ткацкого цеха А. И. Винокуров вспоминал, что первый «поезд» представлял собой вагон на восемь тонн торфа. Тянули его веревками двадцать женщин. Самым страшным были уклоны, когда вагон набирал скорость. А. И. Винокуров отправлял каждый вагон под уклон, предварительно отправив женщин в кювет.

В то же время решали вопрос о замене временно установленных деревянных брусьев на однотипные рельсы. Помог в решении этого вопроса народный комиссар Илья Николаевич Акимов, который обратился в Главшелк. Вскоре оттуда сообщили, что рельсы нужно получить в Няндомском районе Архангельской области, на разъезде 728 километра Северной железной дороги. Выехавший за ними М. С. Голяткин отгрузил более двухсот тонн рельс и крепежных материалов, чего хватило полностью на всю дорогу.

Для нормальной эксплуатации дороги нужен был мотовоз, а его не было. С этой целью шофер транспортного отдела А. Т. Вахромеев привез с электростанции им. Классона списанную дрезину без двигателя, а из Орехова- газогенераторную автомобильную установку. Двигатель для мотовоза сняли с полуторатонной автомашины. Из этих агрегатов Андрей Трофимович Вахромеев и автослесарь Сергей Дмитриевич Малинин собрали в декабре 1942 года первый мотовоз. Первыми водителями были они же и еще Сергей Анисимович Шкоропоров.

С вводом дороги в эксплуатацию резко возросло поступление торфа на комбинат. Если в 1942 году с большим трудом было отгружено более пяти тысяч тонн торфа, то в 1944 году комбинат получил уже около тринадцати тысяч тонн.

С пуском дороги Першинское торфопредприятие было передано Главтопу наркомтекстиля, который построил ветку дороги в направлении от торфопредприятия до станции Киржач и начал отгрузку торфа за пределы района. Так, в 1944 году пять тысяч тонн было отгружено Карабановскому комбинату имени 3-го Интернационала.

С. И. Фураев вспоминает, что все, кто строил дорогу, проявили мужество и самоотверженность. Участие в стройке было проявлением глубоких патриотических чувств каждого участника стройки.

Ткачиха Екатерина Валова (в замужестве Абызова) вспоминала: «Отработав в цехе, шли на строительство и не роптали, понимали мы, что своим трудом куем победу на фронте. Песок возили на тачках, копали лопатами, носили на плечах шпалы, рельсы и укладывали их.

Сколько же было радости и торжества, когда строительство было закончено».

Начальник ткацкого цеха А. И. Винокуров говорил: «Как это вспомнишь, то иногда задаешь себе вопрос: как это мы могли?! Ежедневно пешком проходили по 24 километра, затем десять часов работы в цеху, да еще какой работы! Надо было выпускать продукцию для фронта только первым сортом».

Дорога просуществовала до 1968 года, когда было ликвидировано Першинское торфопредприятие.

Прошло 80 лет с того времени, как был совершен трудовой подвиг при строительстве узкоколейной дороги.

Этот материал посвящается памяти Сергея Ивановича Фураева, памяти и сердечной благодарности всем, кто строил дорогу.